Масса тепловоза ТУ2 составила 32 тонны, нагрузка от оси на рельс ЂЂЂ 8 т., конструкционная скорость 50 км/ч, сила тяги при трогании ЂЂЂ 8,5 т, длительного режима ЂЂЂ 4,85 т. Всего было за период 1956-1959 года построено 281 локомотив ТУ2. Тепловозы ТУ2 попали прежде всего на дороги МПС и на крупные промышленные предприятия. После закрытия узкоколейных дорог МПС часть локомотивов разделывалось в металлолом, а часть передавалась на детские железные дороги, где большинство тепловозов работает и по сей день.
В кабинах, расположенных по концам кузова размещались пульты управления с контрольно-измерительными приборами, контроллеры машиниста и приборы управления тормозами. Контроллер машиниста имел главную и реверсивную рукоятку, главная рукоятка имела нулевую и восемь ходовых позиций, реверсивная ЂЂЂ «0», «вперед» и «назад». Для управления тормозами локомотива был установлен кран усл. ЂЂЂ 4ВК, для управления тормозами поезда кран системы машиниста Казанцева усл. ЂЂЂ 222). Отопление кабин осуществлялось калориферами включенных в сеть системы охлаждения дизеля. Тепловоз мог работать по системе двух единиц, для чего имелись межтепловозные разъемы, а на пультах выключатели пуска и остановки дизеля второго тепловоза.
Тележка тепловоза имела сварную раму, на раме тележки устанавливались песочницы, путеочистители и ударно-сцепные приборы. Буксы с роликовыми подшипниками. Рама тепловоза опиралась на каждую тележку посредством центральной шаровой пяты и двух скользунов. Для ограничения поворота тележки при сходе ее рельсов имелись ограничительные цепи. В качестве рессорного подвешивания применялись цилиндрические пружины и листовые рессоры.
После проведенных испытаний тепловоз был рекомендован к серийному выпуску. Серийно тепловозы начали строиться с 1956 года под серией ТУ2. В отличие от ТУ1, тепловозы ТУ2 оснащались генератором МПТ49/25-3. Генератор зубчатой муфтой соединялся с распределительным редуктором, от которого получали вращение компрессор Э-400 (вместо двух на ТУ1), вентилятор холодильника воды и масла и вентилятор охлаждения тяговых двигателей первой тележки, вентилятор охлаждения второй тележки получал вращение через муфту от противоположного конца коленчатого вала. В качестве возбудителя и вспомогательного генератора применялся двухмашинный агрегат ПН 28,5 приводившийся через клиноременную передачу от раздаточного редуктора. Пуск дизеля осуществлялся тяговым генератором, работающим в режиме электродвигателя от аккумуляторной батареи. На каждой тележки было установлено по два тяговых электродвигателя ДК-806А (по одному на каждую ось) номинальной мощностью 55 кВт. Электродвигатели имели опорно-осевую подвеску. Силовая схема электропередачи предусматривала постоянное включение электродвигателей в две параллельные группы по два последовательно включенных двигателя на каждой тележке. Охлаждение воды и масла дизеля осуществлялось в двух водяных и трех масляных секциях. Все оборудование располагалось в машинном отделении между кабинами машиниста, электрическая аппаратура была установлена в высоковольтной камере позади второй кабины. Главные резервуары и топливный бак располагались под рамой между тележек.
В июле 1955 года Калужский завод выпустил первый тепловоз, который получил обозначение ТУ1-001. Тепловоз имел четырехосный двухтележечный экипаж с двухступенчатым рессорным подвешиванием. В качестве силовой установки на тепловозе применен V-образный 12-ти цилиндровый дизель Барнаульского машиностроительного завода 1Д12-300, мощностью 300 л.с. Передача крутящего момента от двигателя к колесным парам была выполнена электрической постоянного тока со смешанным возбуждением. С валом дизеля посредством муфты соединен главный генератор ПН-1750, на каждой оси располагались тяговые электродвигатели завода «Динамо» ДК-806, был выпущен еще один тепловоз ТУ1-002.
ПКБ ЦУМЗ спроектировал односекционный тепловоз с электрической передачей постоянного тока и с кузовом вагонного типа по аналогии с выпускаемыми для дорог нормальной колеи тепловозами ТЭ.
В начале 1950-х годов согласно «Плана реконструкции тяги» на Советских железных дорогах и для работы на возводимых узкоколейных железных дорогах на целинных и залежных землях ПКБ ЦУМЗ был дан приказ разработать, а Калужскому машиностроительному заводу построить опытный образец узкоколейного тепловоза. Кроме работы в районах освоения целинных земель, тепловоз предполагалось использовать на УЖД МПС для замены паровозов Гр, К4 и др.
Тепловозы узкоколейных железных дорог
Комментариев нет:
Отправить комментарий